한국지엠은 1991년 티코(대우자동차)를 출시하고 국내 경차시장을 만들었지만 티코와 마티즈 이후에 큰 영향력을 발휘하지 못했습니다. 일본 스즈키 알토를 기반으로 생산된 티코는 정부의 국민차 보급 정책으로 1996년에는 경차 등록세 인하, 유료도로 통행료 50% 감면 등 지원책을 통해 큰 성장을 해 10만 3000대가 판매될 정도로 인기를 끌었으며, 금융위기 때는 전체 자동차 판매량의 30% 이상을 기록하기도 했습니다.
이후 한국지엠은 티코의 후속 모델인 마티즈를 개발하고, 경차시장을 이끌어 왔지만, 2003년 경차 배기량을 800cc에서 2005년 1000cc로 바꾸기로 정부가 결정하면서 상황은 반전됩니다. 1000cc 배기량 모델이 없던 한국지엠 입장에서는 타격을 입을 수 밖에 없었고, 1000cc 소형차 모닝을 가지고 있던 기아차가 수혜를 받게 됐습니다. 이에 한국지엠은 경차 최저배기량 변경 기간을 유예 해달라고 했고, 정부는 의견을 받아들여 3년 연장해 2008년부터 배기량 1000cc로 변경합니다.
당시 결정이 현대기아차에 유리하게 쏠린 결정이 아니냐는 의문도 많았습니다. 한국지엠은 경차 기준을 바꾸려는 정부의 움직임이 있자, 충분한 논의 없이 급격하게 진행됐다고 주장했습니다. 신차 개발에 최소 7년, 기획까지 감안해도 최소 8년 이상의 여유 기간을 주는 것이 자동차 업계 일반적인 인식이지만 경차 기준은 대우차가 준비하기에 너무 빨리 진행됐습니다.
이는 판매량으로 입증 됐습니다. 1000cc로 기준이 바뀌면서 미리 모닝을 판매하고 있던 기아차는 유일하게 한국지엠에게 밀렸던 경차 부문을 빠르게 흡수했고, 한국지엠은 1000cc 배기량을 갖춘 2009년 8월 스파크(마티즈 크리에이티브)를 낼 때까지 경차 시장에서 부진을 감수해야했습니다.
스파크(마티즈 크리에이티브)는 여러 가지 의미를 담고 있습니다. 이전 티코와 마티즈 경우 우리나라 실정에 맞춰서 개발됐지만, 대우자동차가 지엠으로 편입되면서 스파크는 한국에 최적화된 경차이기보다는 다른 나라에는 소형차로 판매하면서 한국에는 경차 기준에 맞춰 출시되는 모델입니다.
한국지엠은 스파크 개발을 한국 개발팀이 주도해서 만들었다고 하지만 비중이 높은 판매 시장으로 우리나라보다 북미와 유럽을 신경쓸 수 밖에 없습니다. 해외 판매 모델 스파크에는 1.2리터 가솔린 엔진이 탑재됩니다.
’더 넥스트 스파크’ 경우에도 국내는 1리터 가솔린 엔진이, 해외에는 1.2리터 가솔린 엔진이 탑재될 예정입니다. 기존 모델도 출력을 높인 터보 모델과 lpi모델이 추가로 출시됐기 때문에 ’더 넥스트 스파크’도 다른 엔진을 탑재한 모델들이 출시될 것으로 예상됩니다.
이전 모닝과 스파크 비교 리뷰에서도 다뤘지만, 모닝과 스파크는 같은 제한 기준을 가지고 있으면서도 전혀 다른 성격의 자동차 입니다. 모닝이 도심 주행에 최적화된 섬세한 차라고 한다면 스파크는 도심 뿐 아니라 중장거리 주행에 최적화된 성격을 갖고 있습니다. 스파크는 출력 부문에서 경차 한계를 벗어나지 못한 아쉬움이 있지만 탄탄한 하체를 바탕으로 한 기본기 측면에서는 높은 평가를 받고 있습니다. 스파크를 시내용으로 구입했다가 메인카보다 더 많이 사용하는 분들도 상당히 많습니다.
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